好成绩的原因主要在于底盘电池板的重量占整车重量的比重很大，且得益于其独特的电池箱布置方式（中置平板式），这使得（整车重心低）。重达几百公斤的电池组安放在前后轴之间的底盘位置，非常利于车辆的高速稳定性，而电池组并没有作为承受力的主体，它有加强筋和金属框架的保护。得益于上述的设计，特斯拉MODEL S整车前/后轴配重比达到了48:52，与此同时，悬架零部件大量使用轻质合金，且到位，车辆侧倾抑制良好，最终让特斯拉MODEL S的蛇形实验成绩全面超越传统燃油汽车。

  如果用传统的汽车分类来定义的话，特斯拉MODEL S应该算是中置后驱车型，是公路性能和操控性都比较出色的布局。电池放在中间，电机放在后面，再加上前双叉臂后多连杆的悬挂，燃油车里面找类似布局的车，只有超跑才与之类似。在实际的驾乘体验过程中，特斯拉MODEL S会给你一种神奇的感觉。静止状态下“地板油”，会让你会感觉到飞一般的提速感，有种游乐园里过山车的意味，百公里加速仅需5秒多，相信这是绝大多数都市驾车者很难感受到的。

  本文并非特斯拉MODEL S的试驾报告，我们更多的是想找到这款车在用户体验方面的亮点和问题。经过一段时间的测试和驾驶，我们有所收获，主要是特斯拉MODEL S的一些不太合常理的设计。比如在停车的状态下，若需要升降车窗，则需要踩下刹车踏板才能给车窗通电，因为它并没有传统汽车钥匙门的几档通电状态；它没有手刹及脚刹，停车自动驻车但是却没有按钮，很难适应；人机工程方面欠佳：大灯的选择、在车内开锁等操作均为大屏幕触控操作，且操作较为繁琐，并不能一键解决，也没有物理按钮。特斯拉MODEL S的这些超乎常理的设计实在令人难以接受（一些用车感受见下图）。

  大家都知道，很少有轿车能够把后排的中央地台做得100%平整，特斯拉MODEL S做到了，因为它是一部电动车，没有了传统燃油车的排气管布置，更是没有了后驱车的传动轴，那么它当然能够很轻松的为你提供后排中部地板空间了。

  当续航里程告急时，如果你没办法找到充电站，那么只能先启动“长途模式”了，如上图所示。其实更明智的方法还是关闭空调吧，热点儿或者是冷点儿总比你被撂在半路上强啊，是不是呢？

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